Тест-драйв Peugeot 301: галопом по Карпатам с 1.2 и 1.6HDi

На днях АвтоПортал испытал Peugeot 301 на дорогах карпатских серпантинов. Это уже наш четвертый тест новых бюджетных седанов, среди которых ранее были Nissan Almera, Citroen C-Elysee и Renault Logan. Также удалось нам сделать блиц-тест «украинской» Skoda Rapid.

С японской моделью, производимой в России, мы знакомились в Ярославле, французские новинки проходили тесты в Крыму, Шкоду мы опробовали в Киеве. А вот представительство Пежо решило пригласить журналистов на Запад.

В этом есть несомненный плюс, ведь крымский полуостров обладает весьма неплохими дорогими. А вот в Карпатах, из-за суровых погодных условиях, дорога ничуть не лучше, чем в столице. Звучит, конечно, смешно. Но, тем не менее, Киев и Карпаты сегодня очень похожи – «рельефом» своих дорог.

Дороже, чем кажется

В этом тесте мы постараемся как можно реже упоминать марку Citroen, которая выпускает фактически ту же модель, немногим отличающуюся экстерьером и интерьером. Абстрагируемся. Представим, что Peugeot 301 не имеет близкого родственника, с которым знакомился наш редактор. Но на тест Пежо мы отправили другого человека – чтобы не было предвзятости.

Итак, несколько слов о внешности. Во время вечерней пресс-конференции первые лица «Пежо Украина» без лишних стеснений гордились тем, что продвигаемый ими автомобиль был разработан с учетом предпочтений украинцев (и не только). В числе основных черт – внешность. По мнению французов, в нашей стране важно казаться, а не быть. По этой причине они сделали седан таковым, чтобы он смотрелся дороже, чем есть на самом деле. А именно – от 104 600 грн.

В принципе дизайнерам удалось сделать невозможное – во многом бюджетный седан напоминает флагманский 508, который стоит вдвое дороже. Да и по размерам 301-й тяготеет к автомобилям классом выше, хотя построен на платформе модели В-класса. Сбоку, спереди, сзади – не важно… Эта машина выглядит солидно и отнюдь недешево.

Все дело в деталях

Уверены, каждый из потенциальных покупателей Пежо 301 подсознательно попадал под влияние рекламной компании этой модели, которая рассказывает о том, сколько километров составили ее тесты, да и вообще что и как учитывалось при ее разработке. Но любой маркетолог вам скажет, что в первую очередь клиент смотрит на внешность (корейцы это поняли, как никто), потом судит о машине по ее салону, и только после этого обращает внимание на ездовые характеристики.

Попадая в салон 301-го, не создается впечатление, что тебе предложили хорошую обертку, тогда как начинка или горькая, или просто невкусная. Это не тот случай. Даже в базовом Пежо все довольно неплохо, за исключением отсутствия кондиционера, ну и многовато пластика без каких либо декоративных элементов в виде хромированных полосочек и металлизированных деталей. В средней и топовой комплектациях - масса мелких деталей, визуально делающих авто дороже. Рассмотреть торпедо, панель приборов и крупные элементы можно на фото.

А вот малозаметные на первый взгляд детали требуют тщательного рассмотрения. В частности, руль. Казалось бы, «баранка» как «баранка». Но нет, обратите внимание на сечение, на нижнюю часть обода. Она обрезана, как у формульных болидов. Однако, это вовсе не для спорта или красоты ради. Эта «мелочь» облегчает посадку водителя и повышает комфорт пребывания на водительском кресле, поскольку руль не ложится на колени и, говоря проще, занимает меньше места.

А еще интересный факт о крепежах торпедо и дверных карт. Они не имеют специальные защелки, именуемые клипсами. Вместо них – винтики, или саморезы (как больше нравится). Если верить представителям Peugeot, им было отдано предпочтение по одной лишь причине – чтобы минимизировать риск расшатывания крупных компонентов. Но, если честно, есть подозрения, что они попросту дешевле, чем клипсы. В любом случае можем констатировать, что никаких скрипов и так называемых «сверчков» при езде на Пежо мы не обнаружили. Стоит упомянуть и кнопки стеклоподъемников. Они расположены возле рукоятки КПП. Французы утверждают, мол, так удобнее – все под рукой. Лукавят? Ведь это прямая экономия на проводах – меньше длина. Но мы не конструкторы, так что утверждать не будем.

Понравились сиденья. Они хоть и не отличаются спортивной боковой поддержкой, но в целом весьма удобны – на дистанции в 250 км усталости практически не было.

Сзади тоже все неплохо – и места достаточно, и форма дивана эргономична. Сиденья, кстати, складываются. Правда, лишь в средней и топовой комплектациях.

Багажник внушительный – 506 литров. Один из лучших показателей в классе, хотя и другие 4-дверные игроки бюджетного сегмента тоже не плетутся в хвосте, демонстрируя большой объем багажного отделения.

Заметная адаптация

При создании бюджетного седана разработчики PSA большое внимание уделили подвеске. С нее то и начнем. Конструктивно она очень проста, можно сказать, примитивна. Но этим французы и гордятся. Ведь, чем проще, тем дешевле – в эксплуатации. Но самое главное, что при этой самой эксплуатации простая конструкция не ощущается. Наоборот – при езде по ухабинам и выбоинам ходовая отрабатывает неровности плавно и тихо. Придраться сложно. Не второстепенную роль играет и высокий профиль резины, независимо от комплектации.

Говоря об экономии… Не забыли разработчики и о тормозах. Спереди – дисковые вентилируемые, сзади – барабанные. По мнению все тех же разработчиков, такая конструкция тормозной системы не влияет не ездовые характеристики, но при этом позволит автовладельцу сэкономить на замене задних тормозов при их замене. Не будем говорить о выгоде, но передвижение по горам не раскрыло каких-либо недостатков такой конструкции. Перегрева тормозов и потери эффективности замечено не было. Сами тормоза эффективны – претензий не возникло. Разве что при резкой остановке автомобиль «клевал» передком, но это объясняется мягкой подвеской.

Рулевое управление сложно назвать «острым». Информативности ему не хватает, но это логично – не спорткар все же. Если ехать спокойно и без ввинчивания в повороты, то никаких нюансов рядовой автолюбитель не заметит.

Из субъективного - хотелось бы вспомнить езду на заднем ряду. Пересев из-за руля на «галерку», спустя 10-20 минут меня начало «мутить» - вспомнилось детство, когда укачивало в общественном транспорте. Но опять же, все зависит от манеры езды, скорости прохождения виражей и, наверное, вестибулярного аппарата. В целом, ехать сзади приятно – архитектурные особенности наших дорог не доставляют дискомфорта, не считая «убаюкивающую» раскачку.

Отдельным абзацем расскажем о бензиновом двигателе объемом 1.2 литра. В нашей рубрике «Вопросы-ответы» он занимает особое, почетное место. О нем спрашивают едва ли не все, кто выбирает новый бюджетный седан. Так вот, со всей уверенностью можем заявить, что он заслуживает внимания. К нашему удивлению, он оказался очень экономичным. При очень неспешной езде Peugeot 301 c таким двигателем показал средний расход на уровне 4,1 л на 100 км! При передвижении в стиле «еду, как хочу», у нас получилось 6,2 л. По нашему мнению, учитывая его мощность (72 л.с.) и снаряженную массу автомобиля (почти 1,5 тонны), считаем такой показатель более чем достойным. Правда, по динамике разгона он далек от эталона как по ТТХ, так и по ощущениям. 14,2 секунды до 100 км/ч это очень скромно, зато дешево и сердито. Учтите лишь, что при обгонах придется перестраховывать, потому что разгон действительно вялый. Но главное, что есть…

Дизельный агрегат мощностью 92 силы не удивил. Но не потому, что не понравился, а потому что не припоминается ни один современный автомобиль Peugeot с дизелем, который бы мог чем-то неприятно удивить. Динамика разгона, тяга, экономичность – все это ключевые особенности моделей Пежо, работающих на тяжелом топливе. 301-й не исключение из правил. В горной местности с частыми торможениями перед ямами можно легко вложиться в 5-5,7 л. При неспешной езде – в 4 литра, не более.

Из того, что объединяет базовую бензиновую и топовую дизельную модификации стоит упомянуть механическую 5-ступенчатую КПП. Она не идеальна – переключения не самые четкие, а ход КПП – довольно велик. Но в целом все в рамках приличия, скажем так. «Автомат», напомним, предлагается только 1,6-литрового бензинового мотора мощностью 115 л.с. Летом появится и роботизированная коробка передач – для бензиновых 1,2 и 1,6.

Шумоизоляция немного расстроила. Многообещающие слова о двойных уплотнителей стекол оказались преувеличенными. По крайней мере, свыше скорости в 120 км/ч. После этой отметки, независимо от мотора, салон наполняет назойливый аэродинамический шум, исходящий то ли из области боковых зеркал, то ли из дверных карт. В любом случае, 120 – это та скорость, свыше которой ехать на Peugeot 301 cтановится не совсем комфортно (или совсем некомфортно).

3+0+1=4

Представители «Пежо Украина» признались, что независимо от мотора и КПП, оптимальным выбором является средняя комплектация Active. Подтверждаем. Она имеет все, что нужно для комфортного передвижения. Версия же начального уровня ну слишком «бедновата», в чем можно убедиться, ознакомившись с перечнем доступного оборудования в нашем каталоге новых авто. Что касается двигателя, рекомендуем отталкивать от уровня достатка и среднегодового километража конкретного автовладельца. Ведь брать дизель, если за год нужно наезжать 10-15 тысяч километров, смысла нет. Если же необходимо проезжать 30-40 тысяч километров, можно сэкономить немалые средства на топливе. Но опять же, рекомендуем не лениться, а считать изначальную цену автомобиля, средний расход топлива, а также периодичность и стоимость ТО. Взвесив все за и против, можно подобрать оптимальную модификацию Peugeot 301, cумма цифр в названии которого дает число «4». Но это не значит, что этот седан – хорошист. Да, возможно, он не отличник (потому что бюджетный, хоть таковым и не кажется), но прибавить к нему плюс, приблизив к таковому, можно лишь при здравом подходе…