Peugeot Расходуем синергию, запасённую гибридным Peugeot 508 RXH

Peugeot 508 RXH стал второй гибридной моделью фирмы из Сошо. Весной в продажу поступит двухмоторный универсал 508 без внедорожной спецподготовки, а летом гамму пополнит седан. Всего с учётом однообъёмника Peugeot 3008 HYbrid4 французы надеются реализовать в этом году 33 500 дизель-электрических модификаций.

Г остиничную парковку Peugeot пересёк на заднем приводе. По оживлённой магистрали он уже двигался на переднем, а когда под колёсами зашелестела пыльная грунтовка — и вовсе перешёл в режим 4х4 да был таков. Лет десять назад за такой текст меня как пить дать окрестили бы писателем-фантастом. Сейчас же это реальность. Без пяти минут серийный Peugeot 508 RXH с 163-сильным дизелем и 27-киловаттным электромотором, расположенным в недрах задней подвески, позволяет не только бесшумно передвигаться на электротяге, но и использовать любой из типов привода. Причём, соблюдая ряд условий, водитель сам может выбирать, какая из осей будет разгонять автомобиль в данный момент. Если это и фантастика, то исключительно научная!

 

Идея, что называется, лежала на поверхности. Раз уж в нынешнем мире без гибридов совсем никак и инженерам так и так приходится внедрять в конструкцию автомобиля электромотор, то почему бы не сделать его автономным, «поженив» с пассивной задней «тележкой», решив попутно и проблему полного привода. В этом случае не нужно тратиться на планетарные редукторы, обеспечивающие синхронную работу двух моторов при параллельной схеме стыковки, как, например, у тойотовских гибридов. Не нужны муфты отбора мощности и карданный вал, как у обычных «механических» кроссоверов. Основная проблема — это вписать 50-килограммовый электромотор в архитектуру задней подвески, защитив его от ударов и влаги. Французы с этой задачей справились, использовав уже готовый многорычажный модуль от однообъёмного Peugeot 3008 HYbrid4. Причём настолько изящно, что не пришлось даже перекраивать кузов! Он у гибрида такой же, как и у обычного универсала 508 SW.

 

 

И всё равно это слишком просто, чтобы казаться правдой, думал я. Ни увеличенный на 50 мм дорожный просвет, ни пластиковые доспехи не смогут убедить меня, что Peugeot 508 RXH настоящий полноприводник. Что делать, если тяговая батарея разряжена, а вторая ведущая ось мне нужна здесь и сейчас? Заряжаться? Как?! Однако вот уже около получаса я наблюдаю, как условно полноприводный самозванец штурмует наспех построенную внедорожную трассу, а его водитель-испытатель (журналистов на этом участке за руль не пускали) ехидно улыбается. Вот, мол, смотрите, как легко нам даётся это упражнение. «Пыжик» демонстративно останавливается на косогоре, одно из передних колёс, потеряв контакт с поверхностью, молотит воздух. Поперхнувшись электронной имитацией межколёсных блокировок, автомобиль переваливает через песчаный гребень, и по фонтанчикам пыли из-под задних колёс можно сделать недвусмысленный вывод, что они в этом штурме принимают самое непосредственное участие. То же самое повторяется на крутом подъёме. Но ведь аккумулятор почти разряжен!

 

 

Конечно, водитель немного хитрит: разгоняя и резко осаживая машину при переезде от одного препятствия к другому, он рекуперирует энергию, подзаряжая батарею. Но, во-первых, поступать подобным образом на гибриде можно и нужно, а во-вторых, даже при полностью разряженном аккумуляторе Peugeot 508 RXH не превращается в переднеприводный благодаря восьмикиловаттному стартер-генератору, питающему заднюю ось напрямую. То есть момент, пусть и небольшой, на задних колёсах остаётся при любом раскладе. Неубедительно? Для России с её направлениями движения, пожалуй, да. Потому-то у нас продажи пежовских гибридов пока под большим вопросом. А вот гладковыбритой Европе и этого хватит за глаза. Тем более что французы и не думали пускать пыль в глаза. Они честно называют свой кроссовер вседорожником. Мол, по плохенькой, но всё же по дороге. А я вообще думаю, что ограничитель проходимости у двухмоторного Peugeot чисто геометрический. 184-миллиметровый клиренс и длинная губа переднего бампера очень быстро обрисуют места, дальше которых не стоит залезать с любым зарядом батареи.

 

 

То, что гибриды требуют некого переосмысления ездовых процессов, думаю, всем и так ясно, но, садясь в Peugeot, нужно запастись ещё и терпением. На нервы действует двухъярусный селектор трансмиссии, где для включения крайних позиций (Reverse и Manual) необходимо подтягивать рычажок вверх. Беда в том, что при быстрых манипуляциях он легко перескакивает на «второй этаж» самостоятельно, да и у остальных режимов нет чётких граней. Промазал мимо нейтрали перед запуском гибрида, и, как ни топчи акселератор, тот не тронется с места. Ведь вместо привычного звука мотора внутреннего сгорания здесь о готовности к поездке информирует текстовое сообщение в комбинации приборов. Недостаток привычной обратной связи, пожалуй, главная особенность этих машин. Вот и круглый контроллер выбора режимов движения французы будто нарочно сделали невесомым. Хочешь не хочешь, а приходится косить глаза на центральную консоль в поисках подтверждения своих действий. Лампочка горит — можно ехать: ужас как непривычно!

 

В полной тишине мы с коллегой крадёмся через гостиничную парковку на заднеприводном электрокаре марки Peugeot. Наученный поездками на тойотовском Приусе, поначалу воздействую на акселератор очень осторожно, дабы не запустить ДВС. Зря! С пежовской педалью газа можно обращаться куда смелее: быстрые и короткие перемещения расцениваются электроникой именно как желание разогнаться на электротяге. Заявленный пробег на полностью заряженном аккумуляторе, 3–4 километра, как оказалось, легко превращаются в пять и более, если маршрут подразумевает частые торможения. Максимальная скорость электромобиля — 60 км/ч, дальше, невзирая на запас синергии, активизируется турбодизель. Его характерный стрекот можно услышать только при первом запуске непрогретого мотора. Последующие подключения едва заметны, а вибраций нет вовсе.

 

Но на ходу RXH не столь лёгок, как обычный «пятьсот восьмой». Отчасти потому, что прибавил в весе относительно традиционного универсала 115 кг. И заявленная суммарная мощность в бимоторном режиме 200 л.с. здесь, похоже, только на бумаге. Седан Peugeot 508 GT при схожей отдаче заметно резвее. Но у топ-модели переключением передач заведует плавный «автомат», а на гибриде ради экономии топлива установили «робот», который настолько нежно размыкает сцепление, что успевает создать тормозной момент. Однако чем напористее едешь, тем меньше претензий к работе трансмиссии. При интенсивных разгонах передачи меняются почти без затыков, а в режиме Sport, когда перманентно работают два мотора, переключения и вовсе редки. Вот только весь этот драйв как-то не слишком вяжется с сущностью гибрида. Расход топлива превышает заявленные 4,8 л/100 км аж на четыре литра. Кстати, французы в разговорах называют более реалистичные цифры — 5,5 литра. Именно столько потреблял гибрид при полуторатысячном пробеге по дорогам общего пользования. Причём более трёхсот километров он пробежал исключительно на электротяге.

 

Зато на извилистых дорожках кроссовер мне понравился даже больше, чем флагманский седан. И пусть его более жёсткие упругие элементы всё же допускают некую болтанку кузова в первой стадии манёвра, зато, встав на дугу, гибрид чертит траекторию словно циркулем. И по обратной связи на руле он предпочтительнее топового GT с двухрычажной передней подвеской. Работая в паре с обычным Макферсоном, баранка «пятьсот восьмого», может, и подвержена динамическим колебаниям под тягой, зато за неё куда приятнее держаться в поворотах по причине лучшей взаимосвязи с управляемыми колёсами.

 

Чтобы нивелировать увеличенный клиренс гибрида и его возросшую массу, инженерам пришлось немного поколдовать с шасси RXH. Колея передних колёс стала шире на 13 мм, задних — на 12 мм. У кроссовера собственные пружины и амортизаторы, а также более толстые прутки стабилизаторов. Есть изменения и в настройке электроусилителя. Причём, по словам одного из инженеров проекта, они старались, чтобы двухмоторный кроссовер и на ходу, и в статике как можно меньше отличался от обычного «пятьсот восьмого». Был лёгок, послушен и удобен. Так, например, багажный отсек гибрида стал менее вместительным — тяговая батарея съела около ста литров. Однако возможность уменьшить эту цифру у компоновщиков была, между верхним краем аккумулятора и полом оставался запас, но французы намеренно не стали высасывать из грузовой платформы все соки, сохранив отсек правильной формы.

 

И вообще, если закрыть глаза на мелкие недоработки вроде не всегда понятного управления трансмиссией, то Peugeot 508 RXH показался мне именно таким — правильным. Потому что два мотора лучше, чем один. Подтверждение тому мы совершенно неожиданно нашли, когда мой коллега, переоценив-таки внедорожные возможности вседорожника, попытался преодолеть на нём настоящее бездорожье. Удар о камень был не то чтобы сильным, но из-под пластиковой защиты моторного отсека закапало масло, а выйдя на шоссе, автомобиль перестал реагировать на подачу топлива: обороты растут, но ускорения нет. Будь это обычный Peugeot 508, пришлось бы вызывать эвакуатор. Но ведь это не обычный «пятьсот восьмой», верно? И раз уж передний привод вышел из строя... Оставшиеся четыре километра до базы покалеченный «пыжик» преодолел на электромоторе, передающем момент на задние колёса. И надо было видеть лица французов, когда они вдруг поняли истинные возможности своего двухмоторного гибрида.

 

Паспортные данные

Peugeot 508	RXH
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4823
Ширина, мм	1864
Высота, мм	1525
Колёсная база, мм	2815
Колея передняя/задняя, мм	1592/1564
Снаряжённая масса, кг	1770
Объём багажника, л	400–423
Силовая установка
Тип	гибридная, с турбодизелем на передней оси и электромотором на задней оси
ДВС
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см